“第一次上马？”
周围的听众愣住了。
这一段历史虽然离得并不远，但它也不是谁都了解的，这更勾起了他们好奇心。
林超摆了一下手，说道：
“在1966年，与歼9配套的910发动机，完成了图纸设计，并在当年年初由602所进行样机试制。配套的205歼击雷达、霹雳4空空导弹也展开了研制。可就在大家认为一帆风顺的时候，却传来一个不好的消息。经过风洞试验发现，歼9iv方案的机动性并不理想。
于是，设计所又提出无尾三角翼方案，即v方案。可是这个设计，却带来更多的麻烦，比如操纵困难，飞机升降副翼的刚度等等问题。到了1968年6月，专家们发现想要解决这些问题的难度实在太大。加上国内的生产受到了运动的冲击，已经不能正常运行，v方案实在进行不下去了。于是，六院停止了歼9工程，这就是它的第一次下马。”
“哎！”
周围响起一片惋惜的声音。
林超讲述时，墙上还有投影出一张张图片。
那些设计就算放到几十年后，也不算是落伍，下马实在太可惜了。
林超又说道：
“这个时候，国际形势发生了剧烈变化。为了应对苏俄的军事压力，华夏加快了军事装备的研制。1968年，与歼9配套的910发动机完成初步调试，并在次年完成制造工作。1969年2月，601所决定抽出部分力量，继续进行歼9飞机的研制。同年7月，中央成立航空工业领导小组。在8月召开航空工业会议，会上决定尽快搞出歼9战斗机。10月航空工业领导小组决定歼9将采用两侧进气，正常布局三角翼方案，即原先的iv方案。他们要求新飞机在71年底上天，如果有可能，还要力争提前。
伴随着局势的恶化，华夏也开始了三线工程建设。六院要求将成都原13航校校址，作为601、606所三线地址。在70年2月，军委批准在成都成立601分所，这就是大家所熟悉的611所。可以说没有歼9工程，就没有它的存在。
而在这个时候，空军对歼9提出了要求，活动半径在900-1000千米，重量13吨，使用过载8，升限25000，飞行马赫数2.5。即后来的双二五方案。为了实现这一目标，设计所进行了大量的论证，最后将外形集中到无尾三角翼加前翼和腹部进气上，除了估算优选之外，还赶制出高速、低速两组风洞试验模型。经过大量的实验，最终选择了鸭式布局，两侧进气，这就是歼9vi-i方案。
设计所刚刚才松了一口气，空军又一次提出要求，双二五太小，双二八太高，应该是双二六，即最大使用马赫数2.6，静升限26公里，最大使用表速1，300公里每小时，这就是双二六方案。
为了达到这个要求，原有的布局已经不能满足需要，设计所不得不对外形进行重新设计，歼9开始演变为双发双垂尾布局，该方案称之为歼9vi-ii。
可是，国内的科技水平并不发达。专家们虽然对这些方案不停的完善，但依旧无法达到指标要求。偏偏这个时候，发动机的研制也停滞不前，到了1972年4月，六院决定暂缓研制歼9，要求611所转向研究歼击轰炸机或者教练机，这就是歼9工程的第二次下马。
这当然是一个重磅炸弹，让611所上下都极为震惊，他们也不明白为什么要搞这样的突然袭击。为此，有人向恩莱总理，剑英副主席写了报告。两位领导人，分别作了批示，恩莱总理要求空军司令部找611所研究研究。剑英副主席则要求三机部研究研究。
空军在找611所的主要干部谈话后，提出歼9的性能必须达到双二五，低于这个标准的，空军不要。于是，611所再次上报歼9研制计划。
1974年，三机部召开歼9论证会，第四次调整了主要设计指标。决定飞行马赫数在2.4-2.5，升限到23-24千米。同年11月，三机部在金淮召开歼9飞机方案审查会，决定由611所和132厂继续研制歼9。这就是歼9的第三次上马。
1975年1月，三机部上报国务院、军委，希望对歼9指标作适当下调，即